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中國為什么要花上千億,建一座不能通車的大橋
發布者:admin ?????發布日期:2017-11-03

來源:行業研究報告

01

一座最大投資的跨海大橋

港珠澳跨海大橋工程全部投資約為1100億元人民幣,是目前世界跨海大橋投資最大的工程。

港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道,全長55公里,建成后將成為世界最長的跨海大橋。 其中,工程量最大、技術難度最高的是長約29.6公里的橋—島—隧集群的主體工程。主體工程“海中橋隧”長35.578公里,其中海底隧道長約6.75公里。建成后將會為 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角環線高速的一部分。

港珠澳大橋沉管隧道是全球最長的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道,生產和安裝技術有一系列創新,為世界海底隧道工程技術提供了獨特的樣本和寶貴的經驗。

1983年,香港的建筑師胡應湘最早提出了建造港珠澳大橋想法;港珠澳大橋主體工程總工程師是:蘇權科;

2009年12月15日,港珠澳大橋正式開工建設;

2011年5月15日,首個鋼圓筒順利下水;

2011年12月7日,十萬平人工島浮出水面;

2016年6月2日,“海豚他”順利安裝;

2016年6月29日,主體橋梁成功合攏;

2016年9月27日,港珠澳大橋主體橋梁正式貫通 ;

2017年5月25日,沉管隧道最終接頭焊接合攏完成;

預計2017年年底或2018年建成通車 。

大橋建成后,香港與珠海、澳門之間4個小時陸路車程,將被縮短為半小時。

大橋的多項世界之最:

作為世界首例集橋梁、隧道和人工島于一體的超級工程,英國《衛報》將港珠澳大橋評為“新世界七大奇跡”。事實上,港珠澳大橋也創下了多項“世界之最”和“中國之最”:

最長的跨海大橋:港珠澳大橋全長55公里,包括海中橋隧主體工程、三地連接線及口岸。

最長的鋼鐵大橋:港珠澳大橋有15公里為全鋼結構鋼箱梁。

最長的海底隧道:港珠澳大橋海底沉管隧道全長6.7公里。

最深的隧道:港珠澳大橋海底隧道最深處在海底48米。

最精準的深海對接:修建過程中,海底隧道沉管在海平面以下13-48米不等海底進行無人對接,對接誤差在2厘米以內。

中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

港珠澳大橋地理位置

02

車輛在港珠澳三地不能互通行駛

港珠澳大橋落成后,由香港駕駛至珠海及澳門,將會從4至5小時路程大幅縮減至約30分鐘。至2035年,預計每日有5萬至6萬車輛及每日23萬至25萬人次。

但是問題來了,香港車憑港牌在香港行駛,憑粵Z牌在內地行駛,但是現在根本不能在澳門行駛,澳門車反之亦然。香港車只能開到珠海,人下車,從珠海入境澳門,澳門車就更悲催了,根本就過不去香港。那么問題來了,大橋連著澳門有什么用呢?

 

香港澳門之間車牌不通用,粵港,粵澳分別有兩地牌。但是,粵港兩地牌的非運營車輛一共不超過三萬輛。換而言之,珠港之間,只有兩地牌能跑;珠澳之間,也只有兩地牌能跑。港澳之間,據說要開通車輛互通,不知道到什么地步。

所謂降低兩地牌門檻, 是降低香港企業拿兩地牌的門檻。大陸企業本來就拿不到。如果你比較一下珠三角和東京灣,你會發現這座橋真的是連接海灣的最佳位置。很類似東京灣的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。

但是,東京灣上這座可完全是為民生設計的。兩岸人口密度不遜與珠三角,不限牌照,也沒有重復建設。即使如此,也是賠錢的。但是,至少賠出了兩岸的民生。

03

大橋建成以后要如何規劃交通?

從公開資料來看,一開始是打算搞“一地三檢”,填海搞一個人工島做海關聯合檢查場,后來又改為三地在各自的大橋入口建立海關檢查站,變成三地三檢,這樣節省了填海造2平方公里多人工島的費用,但三處海關設施造價也不少,而且通關效率下降。

總的算下來,大橋主體工程造價約327億人民幣;西岸珠海、澳門一側海關口岸設施與配套工程約200億人民幣;香港一側,海關口岸造價預算304億港幣。

此外,香港段規劃擬建的屯門至赤鱲角連接路長度僅9公里多,設計造價200億港幣,到2013年已攀升到500億港幣,折算差不多400億人民幣了,令人嘆為觀止。要知道內地一線城市在中心城區修建地鐵,每公里造價也不到10億元。

以上的費用還只是過去或者到目前為止已知的數字,在竣工結算之前還會變,而且可想而知,只會攀升不太可能下降。按這樣的建設造價,需要大量的車輛通行,才能在財政上獲取足夠的通行費用,慢慢償還建設成本。

但是,由于不設深圳出口,大量來往粵東粵西的車輛仍需繞行虎門大橋,而不可能通過這座大橋經香港進入深圳。走這座橋的理由就是珠海以及更西地區的車輛去粵東,比繞行虎門大橋可以省上百公里,但是沒有深圳出口的情況下,要一進一出香港海關——誰花得起這時間和費用成本?還不如多跑100公里呢。

虎門大橋的設計通行能力是10萬輛/天,但實際上走過的人都知道,近年來流量已經飽和,天天堵成長龍,大量的車繞行廣州外圍其他路線。如果不是受制于通行能力的話,虎門大橋每天20萬輛車的流量恐怕不是問題。

若港珠澳大橋設有深圳出口,則可顯著分流粵東粵西互通流量,就算按照每天5萬輛車計算,一年都有近兩千萬輛車的通行量,可以給大橋帶來數十億元的通行費用?,F在么,來往粵東粵西的車輛只好繼續在虎門橋頭擁塞著,等待虎門二橋和深中通道開通。

在目前已知的運營模式設計下,由于大陸、港、澳在行政管理上的差異,港珠澳大橋在使用上有諸多限制:

首先大陸車輛不能進入香港和澳門的道路,先不說車輛靠左/靠右行駛的咸甜豆漿式差別,香港、澳門兩地的道路空間,也容納不下大量的大陸車輛。

其次,香港的車輛可以進入大陸,但需要申請牌照,一個牌照聽說七八十萬,不是平民百姓用得起的。

此外,香港的汽車也不能進入澳門,澳門就那么點地方,多幾千輛香港汽車還讓不讓人走路了?

澳門的車,理論上來說,非經特定手續審批,同樣不能進入香港行駛。

也就是說,這座橋等于是香港本地道路網的一部分,內地及澳門車輛一般情況下無法上橋。

那么大橋修了怎么用?我查到的解決方式是:在西岸澳門一側,珠澳口岸旁建了個容量7500輛的停車場,其中2000個車位留給澳門本地汽車,5500個車位留給香港和大陸汽車。

香港的汽車,過橋到了澳門一側,停在停車場,乘客改乘澳門本地車輛;珠海的汽車開進澳門口岸區域,車停在停車場,乘客改乘香港車輛過橋。對澳門人來說也是一樣。

除了少數來往香港至珠江西岸,掛香港/大陸雙車牌的長途大巴、貨車外,來自大陸的普通車輛不可能通過這座橋,只能在橋邊下車,換乘香港的的士或巴士。那我開車來橋邊還有什么意義?而穿行珠、港的長途大巴、貨車,香港本地過橋的大巴、的士,一天能有幾輛?能收到幾個錢過路費?

問題是,對香港人來說,開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘,那只是通過大橋和引橋的耗時,從香港或九龍的市區到大橋入口處還有十幾公里呢,全程跑下來要1小時,還只能到達珠江西岸的橋邊口岸。

有多少香港人會愿意用一小時開車自駕到西岸邊,在口岸人工島停車場寄車,然后走出停車場,搭乘澳門本地出租車、巴士或者步行去澳門城區,或搭乘珠海本地交通工具進珠海市區?

港澳、港珠之間都有汽艇、渡船定期來往的,渡船耗時不過一小時而已,香港和澳門的碼頭就在市區,珠海的碼頭離市區也就三四公里。如果開車走大橋要這么費勁倒車,何不在香港城區的碼頭直接坐汽艇到澳門市區或者珠海近郊?

這座橋的規劃方案預測,至2035年,預計每日有5萬至6萬車輛及每日23萬至25萬人次通行大橋。就算通行車流量達到規劃預期,大橋開通15年后的2035年,每天的車流量是才5至6萬輛車,這種規模,值得花一千億元建這座橋嗎?

作為對比,虎門大橋投資只有30多億元,開通15年的時候,2012年,通行能力已飽和,每天10萬輛汽車過橋(當然,虎門大橋落成早了20年,造價直接拿數字對比不客觀)。

在這座橋只有香港牌照車輛可以通行,過橋在時間、經濟成本上比渡輪沒有任何優勢的情況下,每天會有多少人走這座大橋?香港一共才70萬輛機動車,預期2035年每天近10%的香港機動車會過橋一次,是否合理?

如果說通行量來自大巴和出租車,全香港一共只有一萬八千輛出租車,設想這些出租車每天不怎么跑其他線路,專門跑過橋業務,是否有些一廂情愿?

貨運方面,如上面所說,大陸牌照的車輛不能進入香港,珠江西岸有停車場,但那是為香港車輛做終端停車場的,我看到的資料,似乎并沒有規劃貨棧、碼頭之類的設施。

就算有,一車貨運到香港邊上,要進入香港還得卸下來換一輛車,從時間和成本上看,非常不切實際。也許,讓同時持有香港和大陸車牌的香港貨車壟斷這座大橋的貨運,是其規劃的初衷?不得而知。

作為對比,深圳-香港邊界上一共有6、7個海關口岸,大部分在邊界設有貨車裝卸場和專用的通關設施,像深圳灣口岸還實現了“一地兩檢”的快速通關機制。

此外,深圳到香港之間有對開的高鐵、動車和電氣化普鐵線路各一對,鐵路直連京廣、京九鐵路以及全國高鐵網絡這種交通大動脈,大量人員、物資的運送可以通過鐵路,廣深港大橋這條線的西側明顯不具備這個條件。

包含所有海關口岸、人工島、配套道路設施,大橋的造價已經超過1200億人民幣。就算利息低至3%(這個利息水平可能抵消通脹都不夠),每年的利息也要36億元。

按目前的規劃預期,到2035年才實現每天5萬輛的通行量,算一下就知道,每年的通行費要還利息,不太容易,還本就更別想。這還是開通15年之后,香港近10%的車輛每天過橋一次設想下的情況,頭15年連利息都還不起。

總而言之,這座橋如果規劃時有深圳出口,就是一座連接粵東粵西幾千萬人口,乃至溝通云南廣西和福建浙江的一處咽喉要道,財務上要償還貸款可以游刃有余。

按目前這樣的設計扼殺掉深圳出口,其作用不會超過一條方便香港人去澳門賭錢的市郊通路,甚至,如上面分析,走起來還不如坐快艇方便省時,在財務上會變成災難。

那么,早知如此,何必當初?在這座橋的規劃上排擠深圳,又要照顧本地財團利益,完全控制不住造價,這個大橋項目最終在財務上會有什么樣的結果?

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